//
you're reading...

Yhteiskunta ja politiikka

Taksi muutosten kourissa

Taksi on muutosten kourissa. Viime aikoina on julkisuudessa esitetty runsaasti kannanottoja taksialan sääntelyn purkamisen puolesta. Omasta mielestäni suomalainen taksi toimii hyvin, ja tarjoaa pääsääntöisesti hintaansa nähden hyvää palvelua. Väitteeni perustuu noin puolen vuoden mittaiseen kokemukseen taksinkuljettana, eli renkinä toimimiseen. Yleisimmät sääntelyn purkamisen eduista käytetyt väitteet ovat:

  • Vapaa kilpailu laskee hintoja
  • Tarjonta reagoi paremmin kysyntään, eli ruuhka-aikoina taksi tulisi nopeammin
  • Palveluiden laatu, asiakaskokemus parantuisi kilpailun myötä
  • Tekninen kehitys nopeutuisi

Innokkaimmat sääntelyn purkamisen puolestapuhujat uskovat sokeasti tästä seuraavan hintojen alentumisen, palvelutason parantumisen ja taksiautojen määrän kasvamisen. Keskustelun yhteydessä yleensä esiintyy sellaisia termejä kuin kartelli ja monopoli, joista kumpikaan ei itseasiassa kuvaa suomalaista taksia oikein mitenkään. Oman lusikkansa tähän soppaan ovat lisänneet uudet mobiiliaplikaatioihin perustuvat palvelut kuten Virosta Suomeen rantautunut Taksify ja Amerikkalainen Uber. Erityisesti Uber on ollut esillä uutisissa ja blogeissa, kuten esimerkiksi;

 

Onko suomalainen taksi kallis?

Kun julkisuudessa puhutaan taksi hinnoittelusta, tulee yleensä esille se että ihmiset, taksi asiakkaat, pitävät taksia kalliina palveluna. Vaikka en tietysti voi ihmisten ajatuksia lukea, luulen että vertailu tehdään yleensä johonkin joukkoliikenne muotoon tai omalla autolla ajamiseen. Jos käytetään yllä linkitettyä Ville Simolan blogi-kirjoitusta esimerkkinä, taksimatkan ”kalleutta” voi tarkastella myös näin:

  • Matka-aika 25 minuuttia
  • Ajomatka 15 kilometriä suuntaansa
  • Hinta normaalilla taksilla noin 30 EUR

Se mitä useimmat taksin käyttäjät eivät tule ajatelleeksi, on että taksimatkan hinta maksetaan vain yhteen suuntaan. Eli kun matkustat paikasta A paikkaan B, maksat vain yhteen suuntaan. Taksi joutuu kuitenkin useimmiten palaamaan takaisin sinne mistä lähti, ilman ns. paluukyytiä. Mikäli taksi ei saa paluukyytiä, se joko palaa takaisin lähtöpaikkaan (tolpalle/asemalle), tai jos mahdollista ajaa kyydin päätepistettä lähellä olevalla tolpalle. Uber-takseista en osaa sanoa miten ne toimivat, mutta koska heillä ei ole liikennelupaa, niin alan säännökset eivät koske heitä, ja voivat siis odotella tilauksia missä haluavat. Jos oletetaan taksin palanneen sille tolpalle mistä auto lähti asiakasta hakemaan, kuluu paluumatkaan aikaa vähintään saman verran kuin asiakkaan kujettamiseen paikasta A paikkaan B, eli yhteensä 50  minuuttia. Eli tästä voi johtaa seuraavaa:

  • Hinta 30 EUR
  • Käytetty aika n. 50 min
  • Ajomatka n. 30 kilometriä
  • Liikevaihto (ALV 0 %) per tunti 22,5 EUR
  • Liikevaihto (ALV 0 %) per ajokilometri 0,9 EUR

Jos tarkastellaan tuota tuntiveloitusta 22,5 EUR, niin kuinka moni voi sanoa pystyneensä ostamaan suomalaisen tekemää työtä alle 30 EUR/h hintaan? Miten käy jos tätä hintaa verrataan vaikka LVI-asentajan tuntiveloitukseen, kirvesmiehen tuntiveloitukseen tai mihin tahansa työhön, jossa työnsuorittaja pyrkii saamaan työpanoksellaan voittoa, tai pystyvänsä edes maksamaan itselleen järkevää palkkaa?  Jos vielä otetaan huomioon että tuosta tuntiveloituksesta pitää pystyä maksamaan myös auton kulut, pääoma, polttoaineet ja vakuutukset.

Toki, jos taksi saa määräänpäästä tai sen läheltä paluukyydin eikä joudu ajamaan ns. tyhjänä pitkään, laskelma muuttuu olennaisesti, mutta siltikään varsinaiseksi kultakaivokseksi taksin ajaminen ei muutu. Pääkaupunkiseudulla ja isoimmissa kaupungeissa taksien kannattavuus on pitkälti riippuvainen tästä ja kuljettajan ammatitaidon olennainen osa, on osata arvioida se millä todennäköisyydellä paluukyyti on mahdollista saada. Mitä pienemmälle paikkakunnalle mennään, sitä epätodennäköisempää paluukyytien saaminen on.

Taksialalla on voimassa ns. maksimihinta, eli viranomaiset määrittelevät takseille enimmäishinnat, eri taksaluokille, erikoislisille ja odotustaksalle. Nämä hinnat ovat tällä hetkellä:

Perusmaksu Hinta
Arkisin klo 6 – 20
Lauantaisin ja aattoina klo 6 – 16
5,90 €
Muina ajankohtina 9,00 €
Odotustaksa 44,60 €/h
Matkataksa Taksaluokka Hinta /km
1 – 2 henkilöä Taksa 1 1,55 €
3 – 4 henkilöä Taksa 2 1,87 €
5 – 6 henkilöä Taksa 3 2,02 €
Yli 6 henkilöä Taksa 4 2,18 €

Jokainen taksi voi siis kyyditä asiakasta näitä hintoja halvemmalla, mutta ei voi periä kalliimpaa hintaa. Jokainen asiakas voi halutessaan pyytää alennusta, mutta on tietysti kuljettajasta kiinni saako alennusta vai ei. Oma henkilökohtainen uskomukseni on, että jos taksialan sääntely puretaan, hinnat tulevat nousemaan, mikäli alan kustannukset pysyvät ennallaan. Alalla on vakiintunut näkemys siitä että taksipalvelun hintajousto on alhainen, eli hinnoittelulla ei voi juurikaan vaikuttaa kysyntään. Hinnoittelun vapauttaminen todennäköisesti nostaisi taksin hintaa silloin kun kysyntä on suurimmillaan, mutta on vaikea sanoa laskisivatko hinnat alhaisen kysynnän hetkinä.

Vertailu taksi hinnoitteluun Suomen ulkopuolella on hankalaa, koska itselläni ei ole kokemusta oikein muualta kuin Pohjoismaista. Tukholmassa matka Arlandasta kaupungin keskustaan maksaa kiinteällä hinnalla muistini mukaan, 675 kruunua (70,71 EUR päivän kurssilla) ja matka on 42 kilometriä, Suomessa vastaava matka maksaisi noin 71 EUR. Ruotsissa sääntely on purettu ja taksit voivat hinnoitella palvelunsa vapaasti. Mitään suurta eroa hinnassa ei Suomeen verrattuna ole, vaikka sääntely on purettu. Myönnettäköön että en tunne ruotsalaisen taksin kulurakennetta lainkaan, joten kannattavuudesta en osaa sanoa mitään.

 

Lisääkö sääntelyn purkaminen taksien määrää?

Tämä on hankala kysymys arvioitavaksi. Lopputulos riippuu pitkälti siitä miten sääntelyn purkaminen toteutetaan. Sääntelyssä on muitakin elementtejä kuin pelkkä hinta, liikennelupa edellyttää elinkeinonharjoittajalta esimerkiksi asemapaikka- ja päivystysvelvoitteen täyttämistä. Käytännössä siis liikennettä on harjoitettava sillä asemapaikalla mihin liikennelupa on myönnetty, ja palvelua on oltava saatavilla kaikkina vuorokauden aikoina ja viikonpäivinä. Eli luvanhaltijoiden on päivystettävä ajovuorojen mukaisesti, oli palvelulle kysyntää tai ei. Tämä on tärkeää esimerkiksi siksi, että kiireettömiä sairaskuljetuksia hoidetaan monella paikkakunnalla pääasiassa taksien toimesta. Jos päivytysvelvoitetta ei ole, arkiöinä ei pienillä paikkakunnilla taksia ole välttämättä saatavissa, jos olisi esimerkiksi päästävä lääkäriin eikä oman auton käyttö onnistu.

Jos taas asemapaikkavelvoitteesta luovutaan, siirtyisi taksien tarjonta sinne missä kysyntä on suurin, eli kaupunkikeskuksiin, ja pienillä paikkakunnilla taksien määrä vähenee ja joissain tapauksissa loppuu kokonaan. Näin on käynyt esimerkiksi Ruotsissa missä takseja ei maaseudulla juurikaan ole.

Oma näkemykseni on että, kilpailun vapauttaminen, eli liikennelupien määrän sääntelystä luopuminen lisäisi tarjontaa kaupunkikeskuksissa ainakin alussa, mutta jos palvelun enimmäishinnoittelusta pidettäisiin kiinni, palaisi taksien määrä ennalleen kun kannattavuus tarjonnan lisääntyessä heikkenisi. Jotta kysynnän ja tarjonnan laki toimisi kuten teoriassa esitetään, pitäisi myös hinnan olla vapaasti kilpailtavissa. Tästä seuraisi todennäköisesti se että taksi kallistuisi ruuhka aikana.

 

Yhteiskunnan maksamat taksimatkat

Sääntelyn purkamisen puolesta puhuttaessa tuodaan usein esille, että yhteiskunnan maksamiin taksimatkoihin käytetään vuosittain rahaa noin 400 miljoonaa euroa. Yhteiskunnan maksamia matkoja ovat mm.

  • Koulukuljetukset
  • Kelan maksamat matkat
  • Vammaispalvelulain mukaiset matkat
  • Sosiaalista ja terveydellisistä myönnetyt taksimatkat

Julkisessa keskustelussa ei useimmiten tule esille se, että näissä yhteiskunnan maksamissa matkoissa, Kelan maksamia matkoja lukuunottamatta, kilpailu toimii ainakin teoriassa. Kelan maksamissa matkoissa lääkärin kirjoittama SV67 lomake oikeuttaa henkilön saamaan Kelasta korvausta matkustuskustannuksista, henkilö tilaa matkan Kela-keskuksesta ja taksi laskuttaa Kelaa säädettyjen enimmäistaksojen mukaisesti, henkilö maksaa omavastuun mukaisen osuuden (16 EUR/matka) ja loput maksaa Kela.

Muissa yhteiskunnan maksamissa matkoissa tilaaja on kaupunki, kunta tai matkapalvelukeskus. Hankinnat toteutetaan julkisia hankintoja koskevan lainsäädännön mukaisesti. Taksialan rakenteellinen problematiikka kuitenkin estää monessa tapauksessa todellisen hintakilpailun. Kysymys on lähinnä kahdesta ongelmasta:

  • Paikalliset taksiyhtiöt tai yhdistykset
  • Liikennelupien rajoitukset joukkoliikenteen ja taksien välillä

Jos kaupunki A pyytää tarjouksia esim koulukuljetuksista ja kaupungissa on vain yksi taksiyhtiö tai yhdistys johon kaikki kaupungin autoilijat kuuluvat, käy useimmiten niin että tarjottu hinta on korkeampi kuin ns enimmäistaksat. Tämä korostuu pienillä paikkakunnilla missä takseja on vähän ja usein kaikki kuuluvat samaan yhdistykseen tai yhtiöön. (yhtiö tai yhdistys yleensä ylläpitää kullakin paikkakunnalla sitä palvelunumeroa josta taksi tilataan, yksittäiset yrittäjät kuuluvat tähän yhdistykseen tai ovat osakkaina yhtiössä)

Tämän hetkinen liikennelupa käytäntö estää sellaisia luvanhaltijoita joilla on lupa joukkoliikenteen ajoneuvolle, asentamasta taksamittaria luvassa tarkoitettuun ajoneuvoon. Ns pikkubussilla ei voi siis hoitaa liikennettä jonka hinnoittelu perustuu taksamittarin käyttöön. Tämä rajoittaa kilpailua ja vaikuttaa osaltaan hintatasoon.

Tässä kohtaa sääntelyn vapauttaminen todennäköisesti vaikuttaisi hintoihin ja yhteiskunta säästäisi rahaa. Sinänsä hauskaa onkin että, kilpailun vapauttamisesta eniten melua pitävät ns omalla rahalla matkansa maksavat taksinkäyttäjät, eivät sääntelyn purkamisen myötä välttämättä saavuttaisi halvempia matkoja vaan pikemminkin päinvastoin. Yhteiskunnalla on tässä kohtaa suurempi intressi ja enemmän saavutettavaa.

 

Onko taksialalla voimassa monopoli tai kartelli?

Monopoli tarkoittaa ainakin Wikipedian mukaan tilannetta, jossa markkinoilla on vain yksi tietyn tuotteen tai palvelun tarjoaja. Monopolille on siten ominaista kilpailun puuttuminen ja epäluonnollisen korkea hintataso. Suomessa on käsitykseni mukaan noin 10 000 taksialan yritystä, jotka kilpailevat toisiaan vastaan. Alalla on toki sääntelyä tarjonnan ja enimmäishinnoittelun osalta, mutta kellään alan toimijalla ei ole monopoliasemaa. Jossain pienessä kylässä  kylätaksi voi olla monopolin kaltaisessa asemassa, mutta hinnoittelu on myös tämän taksin osalta samalla tavalla säädeltyä kuin muutenkin.

Kartelli taas tarkoittaa Wikipedian mukaan tilannetta jossa, yritysten tai toimijoiden yhteenliittymä pyrkii saavuttaman kilpailua rajoittamalla monopolin kaltaisen aseman. Tämä saavutetaan sopimalla hinnoista, rajoittamalla tarjontaa ja jne. Taksialan sääntely on viranomaistoimintaa, alan yrittäjät ja yritykset eivät päätä liikennelupien myöntämisestä tai enimmäistaksoista.

Ei siis ole perusteltua puhua taksitoiminnan yhteydessä kartellista tai monopolista. Taksiala on säännelty, kuten moni muukin ala Suomessa, apteekit, liikenneopetus ja jne. Sääntelystä on etua, mutta kieltämättä myös haittaa.

 

Sääntelyn vaikutus taksialan tekniseen kehitykseen

Sääntely luo taksialalle rakenteita jotka, rajoittavat kilpailua myös alaan liittyvien palveluiden osalta. En osaa sanoa on se tavoiteltu lopputulos esimerkiksi taksiliiton näkökulmasta, mutta ainakaan taksiyrittäjien tai asiakkaiden etua se ei palvele. Auton lisäksi taksiyrittäjä tarvitsee taksamittarin, maksupäätteen/kuittikirjoittimen ja useimmiten laitteen jonka kautta tilausvälitysjärjestelmä välittää tilaukset yrittäjälle. Karkeasti arvioituna näiden laitteiden hankinta hinta lienee noin 4000- 5000 EUR + ALV, riippuen laitteiden merkistä.

Hinta on korkea jos tarkastellaan sitä mitä näillä laitteilla oikeasti tehdään. Tänäpäivänä yksi älylaite pystyisi hoitamaan koko prosessin, kuten esimerkiksi Uberin tapauksessa on.  Älylaite, kortinlukija (vaikka iZettle) ja kuittitulostin riittäisivät mainiosti ja kokonaiskustannus nykytilanteeseen verrattuna jäisi murto-osaan.

 

Taksify ja Uber perinteisen taksin kilpailijoina

Parin viime vuoden aikana on kohistu Uberin ja Taksifyn kaltaisten toimijoiden tulosta markkinoille haastamaan alan perinteiset toimijat. Taksify on valinnut strategiakseen toimia yhteistyössä olemassaolevan rakenteen kanssa, myymällä omaa mobiilisovellustaan nykyisten tilausvälityspalveluiden rinnalle. Uber taas pyrkii haastamaan taksialan nykyrakenteen väittämällä olevansa ns ride-sharing yhtiö eikä lainkaan taksipalvelu.

 

logo

 

Olen Oulussa kokeillut Taksify sovellusta ja ainakin omasta mielestäni se on erinomainen lisä alan palveluihin. Taksify ei hinnoittele matkaa vaan se ainostaan välittää tilauksen älylaitteen avulla taksille. Sovelluksen ominaisuudet ovat hyvin pitkälti samat kuin Uberissa, mutta matkan hinta määriytyy taksamittarin mukaan tai sen mukaan mitä taksi ja asiakas sopivat, ja maksu tapahtuu korttipäätteen kautta tai käteisellä. Näkisin mielelläni Taksifyn käytön yleistyvän Suomalaisissa takseissa.

 

Uber

 

Uberin sovelluksessa asiakas tallettaa luottokorttitietonsa älylaitteen sovellukseen. Uber hinnoittelee matkan ja matkan päätyttyä luottokortilta veloitetaan matkan hinta automaattisesti. Uber ottaa välistä 20 % provikan ja loput menevät Uber-taksin kuljettajalle. En ole varma voiko Uber kuski ja asiakas sopia hinnan vapaasti. Uberin osalta näen ongelmana sen että, Uber-kuljettajilla ei ole liikennelupaa, eikä taksialan kuljettajakoulutusta. Liikenneluvan haltijan katsotaan tällä hetkellä olevan elinkeinonharjoittaja, kun taas Uber-kuskit ovat käytännössä pimeitä takseja. He eivät maksa ALVia, Uber ei ilmoita heidän tulojaan verottajalle eivätkä vakuutusyhtiöt tiedä autoja käytettävän elinkeinotoiminnassa.

Uberin kanta asiaan on, että kyseessä on kyytien jakaminen josta perittävä hinta kattaa kuljettajan kustannukset. Käsitykseni on, että Uber kyydin hinta on lähtömaksun osalta noin 2 EUR ja lisäksi 1,20 EUR/km. Verottajan ohjeistuksen mukainen kilometrikorvaus, jonka pitäisi kattaa auton käytön kustannukset, on tänä vuonna 44 senttiä/km. Siihen verrattuna Uberin hinta on yli kaksinkertainen. Epäilen vahvasti että Uber-kuski jopa saattaa ansaita toiminnallaan, varsinkin kun sellaiset tylsät rasitteet kuin verot eivät ole häiritsemässä toimintaa.

Jostain kumman syystä keskustelu Uberin toiminnasta keskittyy lähinnä siihen, onko Uberin toiminta laillista vai laitonta. Uber ei ota mitään vastuuta siitä mitä heidän sovelluksen avulla taksipalveluita tuottavat kujettajat tekevät, ja on vaikea nähdä miten Uber voisi ollakkaan siitä vastuussa. Se joka harjoittaa luvanvaraista elinkeinotoimintaa ilman asianmukaista lupaa, syyllistyy rikokseen kuten muutkin pimeät taksit. Uberiä itseään asia ei varmaankaan kiinnosta. Toivoisin jonkun Uberia käyttäneen tekevän asiasta rikosilmoituksen, jotta viranomainen olisi pakotettu tutkimaan toiminnan laillisuus. Syy ei sinänsä ole se että, vastustaisin alan sääntelyn purkamista, mutta en hyväksy sitä, että pelisäännöt ovat toisille erilaiset kuin toisille. Asiakkaan kuljettaminen kustannukset ylittävää korvausta vastaan paikasta A paikkaan B, on luvanvaraista elinkeinotoimintaa, ainakin toistaiseksi.

Näiden molempien mobiilisovellusten kaikkein paras ominaisuus on se, että asiakas voi valita itse minkä auton ottaa, eli ratkaista keneltä palvelun tilaa. Taksialan pyhälehmä on niin sanottu ajojärjestys, jonka mukaan tilaus menee sille autolle joka on ensimmäisenä vuorossa. Asiakkaalla on voimassaolevien säännöstenkin mukaan oikeus valita taksi itse, mutta useimmiten asiakas ottaa sen enempää miettimättä jonon ensimmäisen auton, ja puhelimella tilattaessa valintaa ei edes voi tehdä. Jostain täysin käsittämättömästä syystä taksialan oma mobiilisovellus, eli Valopilkku, ei mahdollista asiakkaalle auton valintaa. Tämä kaikkein tärkein mobiilisovelluksen ominaisuus on jätetty pois. Taksiala mahdollistaa omalla typeryydellään sellaisten yrittäjien ja kuljettajien toiminnan, joilla ei ole mitään käytännön edellytyksiä toimia alalla, muutoin kuin ajojärjestyksen turvin.

Loppujen lopuksi, uskoisin että taksialan sääntelyä tullaan purkamaan tavalla tai toisella, seuraavan viiden vuoden kuluessa. Aikatauluun vaikuttaa olennaisesti tulevat eduskuntavaalit ja tulevan hallituksen kokoonpano. Kokoomus vaikuttaa kaikkein innokkaimmalta purkamaan sääntelyä, mutta jos Keskusta heiluttaa hallituksessa nuijaa, saattaa prosessi hidastua. Keskustan äänestäjät ovat maakuntien miehiä ja naisia, ja sääntelyn purkaminen vaikuttaa palveluja heikentävästi juurikin maakunnissa.

Discussion

6 Responses to “Taksi muutosten kourissa”

  1. Tiesitkö miten KELAtaksi yhdistely on rajoittanut kustannusten nousua?
    => Tekemällä 271 000 taksimatkan tilaamisen vanhuksille liian vaikeaksi.
    (Tilausnumeron hinta, outo taksi joka ei opasta sairaalassa jne…)
    Vastaavaan tulokseen pääsisi edullisemmin, tenttaamalla vahuksilta 7:n kertotaulu 😀

    LUIT OIKEIN: Taksimatkan keskihinta ja kokonaishinta on noussut. 271 000 taksikyytiä vähemmän:-(

    Jos haluat tilastotietoa: Lähetä sähköpostiosoitteesi.

    Posted by Kari Vuori | 24.3.2015, 09:52
    • Kela-keskukset ja kyytien yhdistely kyllä säästävät pitkässä juoksussa yhteiskunnan rahoja, eli veronmaksajien rahaa. On totta että käytännössä tiettyjä ongelmia on ollut keskusten toiminnassa, erityisesti tilauksia on jäänyt tekemättä kun soittaja ei pääse läpi palvenumeroon soittaessaan. Lisäksi taitaa olla niin että puhelusta joutuu maksamaan täyden hinnan vaikka ei saisi taksia tilattuakaan.

      Mitä tulee keskihinnan ja kokonaishinnan kasvamiseen, käsitykseni on että Kela ei tavoitellutkaan absoluuttista säästöä kun hankkeseen lähdettiin vaan lähtökohta oli että, jos mitään ei tehdä niin kustannukset nousevat vielä enemmän. Tämä on budjettirahoituksen piirissä oleville instansseille tyypillistä ajattelua.

      Näkisin että jollain aikavälillä Kela siirtyy kustannusten korvaajan roolista tilaajaksi ja alkaa kilpailuttamaan hankkimansa kuljetuspalvelut. Jos sen lisäksi saadaan vielä kela ja sairaanhoitopiirit yhteistyöhön niiltä osin, miten syrjäseuduilta tuodaan ihmiset hoitoon keskussairaaloihin, esimerkiksi varaamalla vastaanottoajat tietyille päiville, saadaan aikaan todellisia säästöjä.

      Posted by Petri | 24.3.2015, 10:15
  2. Voi pojat kun se olisikin näin yksinkertaista…Suomi on pitkä maa ja ihmisillä tuhansia sairauksia .Karkeasti:kerätäänkö kaikki eturauhassyöpä potilaat samaan kuljetukseen?Useammat ihmiset eivät halua kertoa sairaudestaan….ja kulkisivat julkisilla jos mahdollista……ja toisilla ei vaan jalka nouse ….tässä lisää mietittävää…

    Hevostyttö

    Posted by kirsi | 24.3.2015, 19:11
    • Yleensähän on niin että syöpäpotilailla on lääkärin kirjoittaman sv67-todistuksen mukaisesti oikeus kyytiin jossa ei ole muita matkustajia. Eli eivät ole mukana yhdistelyissä.

      Suomen pitkät välimatkat ja erikoissaairaanhoidon keskittäminen yliopistosairaaloihin lisää tarvetta yhteiskunnan maksamille matkoille ja nostaa siten myös kokonaiskustannuksia. Juuri tänä aamuna totesi televisiossa joku asiantuntija että suurten ikläluokkien tarve hoivapalveluille on suurimmillaan noin 15 vuoden kuluttua.

      Posted by Petri | 24.3.2015, 19:26
  3. Se ei liene mikään valtionsalaisuus, että yleisesti ottaen taksilupa on varsin tuottoisa.
    Naapurinkin ukkokin, joka ei itse aja, kun juomat maistuu liikaa, mutta jolla on taksilupa ja 1 tai max.2 autoa, joilla tienaa itsekin +50 000 euroa.

    Hän siis maksaa autot, vakuutukset, työantajamaksut, palkat, koneet ja laitteet, lomat, verot, huollot ja korjaukset, kirjanpidon jne.
    Kaiken tämän jälkeen hänelle jää vielä itselleenkin yli +50 000 euroa ansiotuloja – ja kaikki vain 1 tai max. 2 autolla.

    Täytyy ihmetellä, että missä minun lupa, autot ja rengit ovat, kun tuommoisiin tuloihin pääsee?
    Täytyy myös ihmetellä, että miten tuota hintaa pitää puolustella ts. lobata, kun se selkeästi näyttää riittävän erinomaiseen tulotasoon – ainakin yrittäjän osalta?
    Sitä en tiedä, että mitä rengit ansaitsevat.

    Posted by Jake | 20.5.2018, 00:21
    • Hei. Kiitokset osallistumisesta keskusteluun. Hyväksynet kuitenkin jos esitän oman näkemykseni asiaan. Taksialan liikevoitto prosentti on keskimäärin 10 %. Jotta naapurillasi jäisi kahdella taksilla itselle yrittäjätuloa (ajamatta itse lainkaan) 50 000 EUR/vuosi pitäisi kahden auton liikevaihto olla + 500 000 EUR/vuosi. Todellisuudessa yhden taksin liikevaihto on paikkakunnasta ja yrittäjästä riippuen välillä 70 000- 150 000 per vuosi. Eli kahdella autolla ei pääse puolen miljoonan liikevaihtoon. 50 000 vuodessa on mahdollista ja realistista jos yrittäjällä on kaksi autoa ja ajaa itse vakituisesti, nostaen yrityksestä palkkaa ja mahdollisia pääomatuloja tuon 50 000 vuodessa. Ajamatta itse lainkaan, se ei ole mahdollista.

      Jos 50 kEUR vuositulot aiheuttavat sinussa närää, voit hakeutua taksiyrittäjäksi 1.7 lukien kun uusi laki tulee voimaan. Kannattaa kuitenkin muistaa että yrittäjä työskentelee läpi vuoden ilman lomia, 60-70 tuntia viikossa. Siihen nähden 50 000 ei kovin mahtavalta tunnu.

      Posted by Petri | 31.5.2018, 18:54

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

UA-58691908-1
%d bloggaajaa tykkää tästä: